As diferenças e semelhanças entre os dois modelos, destaques em sua categoria em um comparativo exclusivo
Os Embraer E-Jet E2 e Airbus A220 são bem mais do que jatos regionais, e um pouco menos do que os narrowbodies que dominam o mercado (o Airbus A320 e o Boeing 737). Com as mudanças na demanda causadas pela pandemia, os “crossovers jets”, como vêm sendo chamados, têm conquistado uma fatia cada vez maior do mercado.
Essa nova categoria de aeronaves, os crossovers jets, apresenta custos operacionais por missão mais baixos do que os de narrowbodies tradicionais, e seus custos por assento finalmente se tornaram competitivos em relação a estes modelos, abrindo novas possibilidades para exploração de rotas que ainda não estão maduras o suficiente para suportar um A320 ou Boeing 737, ou permitindo a uma empresa manter o mesmo número de frequências diárias nos períodos de baixa demanda. O relativamente longo alcance de algumas versões permite, ainda, tentar algumas rotas internacionais inéditas.
Analisaremos as duas maiores versões, o A220-300 e o E195-E2 (referidos a partir de agora como A220 e E2, respectivamente). A comparação entre dois aviões não é um jogo de “Super Trunfo” e o confronto de números exclusivamente pode esconder outros aspectos mais importantes. Além disso, um modelo que é ideal para uma determinada empresa pode não ser adequado para outra, de acordo com seu perfil de missão. Neste artigo, faremos uma análise um pouco mais ampla, mostrando não só as diferenças entre os diversos sistemas, mas também entre as performances em algumas missões típicas dessa categoria de aeronave.
Aspectos gerais
Ambos os aviões têm um design semelhante. Asa baixa, empenagem convencional e motores posicionados em pods sob as asas. O grande diferencial destas aeronaves é o motor Geared Turbofan Pratt & Whitney PW1500G, que é oferecido em diferentes versões, com seu empuxo variando entre 19 e 23 mil libras. Destaque para a construção das asas do A220, em materiais compostos. A Embraer optou por uma solução mais conservadora e manteve toda a estrutura básica do E2 em materiais tradicionais. O peso básico operacional típico do A220 é em torno de 37.100 quilos enquanto o E2 pesa cerca de 35.700 quilos em configuração típica. São aeronaves substancialmente mais leves, entre quatro e cinco toneladas, que os A319neo e Boeing 737 MAX-7 e isso se traduz em uma grande economia de combustível.
Cabine de passageiros
A principal diferença está na largura da fuselagem e na disposição de assentos. O A220 utiliza um arranjo de cinco assentos por fileira (dois do lado esquerdo e três do lado direito), ao passo que o E2 manteve a configuração de quatro assentos. Do ponto de vista do passageiro, uma configuração sem o detestado assento do meio é sempre mais atrativa. Além de inconveniente, o assento do meio torna um pouco mais lento os processos de embarque e desembarque.
A mais relevante referência de conforto para o passageiro é o espaço entre as poltronas (seat pitch) e seu valor é uma decisão do operador. Para um mesmo seat pitch, o A220 acomoda mais passageiros do que o E2, o que ajuda a baixar o custo por assento. Para uma configuração que leve um mesmo número de passageiros, o A220 pode ter um seat pitch ligeiramente maior, gerando uma maior sensação de conforto. A capacidade típica do A220 é de 145 passageiros no pitch padrão de 31 polegadas, podendo chegar a 160 passageiros em um arranjo de máxima densidade com apertadas 28 polegadas de seat pitch. No E2, a capacidade típica é de 132 passageiros com 31 polegadas de pitch, podendo chegar a 146 passageiros com 28 polegadas.
As janelas dos passageiros são maiores em ambos aviões, sendo a área das janelas do E2 cerca de 5% maior do que as do A220. Na cabine de passageiros, a fuselagem mais larga do A220 propicia uma largura dos assentos ligeiramente maior e há, de fato, uma sensação de mais espaço interno. Entretanto, uma fuselagem mais larga significa maior arrasto aerodinâmico e mais peso. O A220 possui uma fuselagem um pouco mais curta do que a do E2 e, consequentemente, o volume disponível por passageiro para acomodar bagagens nos overheads bins é um pouco menor no A220.
O formato de fuselagem “double bubble” do E2 garante um bom espaço interno, preservando uma razoável capacidade de carga nos porões (4.930 quilos em 29,9 metros cúbicos). Com uma fuselagem mais larga, o A220 se beneficia de volume e capacidade de porão de carga maiores (5.952 quilos em 31,6 metros cúbicos). Ambos possuem dois compartimentos de carga, um na seção de fuselagem à frente das asas e outro na seção atrás das asas. No A220, as portas de carga são operadas hidraulicamente, o que significa peso superior, maior custo de manutenção e demora na operação em relação às portas operadas manualmente no E2. Os porões são Classe C com detecção-extinção de fogo e fumaça e, no A220, a ventilação é item de série, possibilitando transporte de animais vivo. No E2, esse item é opcional.
Cockpit
O A220 possui controles de voo por meio de sidesticks, e o E2 conta o tradicional manche em formato de W invertido, apesar de a própria Embraer também adotar sidesticks em outros modelos por ela fabricados. A decisão de manter o manche tradicional foi para garantir a comunalidade de treinamento, de forma que uma tripulação de E1 pode voar o E2 com apenas um rápido curso de diferenças, sem necessidade de simulador. Essa é uma grande vantagem caso um operador tradicional de E1 opte por modernizar sua frota ou operar simultaneamente ambos os modelos.
O cockpit do A220 é mais espaçoso do que o do E2. As janelas laterais do cockpit do E2 se abrem, permitindo tanto uma rápida saída em caso de emergência como a ventilação direta quando o sistema de ar condicionado está desligado. No A220, é necessário usar uma escotilha no teto, o que dificulta um abandono do cockpit. Além disso, com o sistema de ar condicionado desligado-inoperante, a tripulação vai sofrer com o calor.
Ambos os aviões dispõem de aviônica moderna, com diversos recursos destinados a aliviar a carga de trabalho e aumentar a consciência situacional da tripulação. No A220, o painel possui quatro grandes telas de cristal líquido (LCD) com mais uma tela no pedestal. O E2 possui quatro telas de LCD além dos Multifunctional Control Display Units (MCDU) para o Flight Management System (FMS). As duas famílias de aeronaves possuem como itens opcionais Electronic Flight Bags (EFB) e Head-Up Displays (HUD). Em seus Primary Flight Displays, o E2 possui o Synthetic Vision System (SVS) que, embora não seja homologado como meio primário de desvio de obstáculos, aumenta a consciência situacional em regiões montanhosas e operações em baixa visibilidade.
O radar do E2 apresenta visualização vertical das áreas de mau tempo, enquanto o A220 opera com um radar do tipo Multiscan No A220, a interface entre os pilotos e os diversos sistemas da aeronave (operação do sistema de gerenciamento de voo, o FMS, visualização de páginas sinóticas, sintonia de rádios, envio e recepção de mensagens do sistema de comunicações e relatório de aeronaves, o ACARS, ou da comunicação controlador-piloto através de enlace de dados, o CPDLC) é feita por meio de dois Multifunction Keyboard Panel (MKP) e dois cursores operados por um trackball, semelhante aos encontrados em alguns computadores pessoais. No E2, é utilizado o mesmo sistema do E1, com teclados nos MCDU e um touchpad para cada piloto. Tirando as novas telas de LCD de maior tamanho, o cockpit do E2 pouco mudou em relação ao do E1, mais uma vez, visando à comunalidade de tripulações e treinamento. O conceito “dark and quiet” se faz presente em ambos os modelos, ou seja, em uma operação normal, os pushbuttons permanecem apagados enquanto os switches ficam na posição 12 horas.
